Zielonym torowiskiem do Smart City

Z przeprowadzonej przez TINES analizy wynika, że łączna długość zielonych torowisk tramwajowych w Polsce wynosi około 95 km toru pojedynczego. Rekordzistą jest Kraków, który może pochwalić się około 28 km takich tras, Łódź 22,5 km, a Warszawa 16 km zielonych torowisk. To nadal tylko 5% wszystkich eksploatowanych linii tramwajowych w kraju. Ta liczba może wzrosnąć, ponieważ mieszkańcy oczekują żeby transport szynowy był cichy, wygodny i estetyczny, a władze miejskie pretendują do miana smart cities. Mają w tym pomóc inwestycje: do 2023 roku planowana jest budowa 100 km nowych oraz modernizacja 200 km istniejących tras tramwajowych. 

Zielone torowiska doskonale sprawdzają się w m.in. Hiszpanii, Francji czy Niemczech, gdzie zalety ze stosowania tego typu rozwiązań zostały dostrzeżone przez projektantów i urbanistów już wiele lat temu. Na pierwszy rzut oka zielone torowiska doceniane są przede wszystkim za ich walory estetyczne ponieważ roślinność bardzo dobrze kontrastuje z asfaltowymi nawierzchniami drogowymi i betonem. Trend zazieleniania nowych terenów nabiera znaczenia szczególnie w ośrodkach aspirujących do miana „smart cities”. Nowoczesne metropolie powinny być bowiem przede wszystkim przyjazne mieszkańcom. Według badań „Quality of life in European cities 2015” opublikowanych przez Komisję Europejską to właśnie m.in. zadowolenie mieszkańców z obszarów zielonych wpływa na ogólny poziom satysfakcji z życia w miastach. Trend zazieleniania torowisk wynika jednak nie tylko z walorów estetycznych.

Nowoczesne konstrukcje torowisk tramwajowych to oprócz estetyki przede wszystkim możliwość redukowania hałasu i drgań emitowanych przez tramwaje do otoczenia. Takich rozwiązań oczekują mieszkańcy miast

– mówi Tomasz Szuba, prezes zarządu TINES Capital Group.

Budowa zielonych torowisk niesie również korzyści środowiskowe. Roślinność pozwala bowiem filtrować spaliny emitowane w ruchu drogowym. Dodatkowo, dzięki zdolnościom absorpcyjnym, odpowiednio zaprojektowane konstrukcje nawierzchni działają podczas opadów jak gąbka, odciążając częściowo systemy kanalizacji miejskiej. Ułatwiają również ograniczanie efektu tzw. miejskiej wyspy ciepła (ang. Urban Heat Island). Zdolność absorpcji wody i jej miarowe parowanie pozwala obniżyć temperaturę w bezpośrednim otoczeniu trasy tramwajowej.

W niektórych niemieckich miastach nawet 70% długości torowisk jest zielonych, a tendencja zastępowania asfaltu lub tłucznia kamiennego jako zabudowy torowiska jest w Europie coraz bardziej powszechna. Każda nawierzchnia szynowa wymaga jednak konstrukcji i jej utrzymania odpowiedniego do warunków eksploatacyjnych. Dla zielonych torowisk tramwajowych naturalnym wyborem są konstrukcje bezpodsypkowe, w których konieczne jest stosowanie elementów wibroizolacyjnych i wykonanie odpowiedniej izolacji elektrycznej szyn

– mówi dr inż. Wojciech Oleksiewicz z Politechniki Warszawskiej.

W Polsce prekursorem i aktualnym liderem w stosowaniu tego rodzaju rozwiązań jest Kraków. W stolicy Małopolski udział zielonych tras tramwajowych w całkowitej długości sieci tramwajowej wynosi ponad 13%. Na drugim miejscu w tym rankingu znajduje się Łódź z udziałem torowisk zielonych na poziomie około 10%, a za nią Warszawa z wynikiem około 6%.

TINES w prestiżowej debacie 1520

W dniach 1 – 3 czerwca w czarnomorskim kurorcie Soczi odbyła się największa konferencja skupiająca państwa szerokiego toru „1520 Strategic Partnership”. W 11. edycji tego prestiżowego wydarzenia, które każdego roku gromadzi blisko 1400 specjalistów z ponad 30 krajów, jako panelista uczestniczył również Tomasz Szuba Prezes Zarządu TINES Capital Group SA.

Tomasz Szuba wziął udział w panelu dyskusyjnym zatytułowanym „How can Russian and European comapenies work together”.  Podczas debaty z udziałem przedstawicieli Vossloh, Siemens, Deutsche Bahn i Kolei Rosyjskich, Prezes TINES mówił m.in. o roli Polski w projekcie Nowego Jedwabnego Szlaku. –

Nawiązując do terminologii kolejowej – Polska pełni rolę strefy przejściowej na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku pomiędzy Zachodnią Europą a Azją. Znaczenie naszego kraju jest strategiczne, a prace przy realizacji tego projektu powinny odbywać się z uwzględnieniem polskiego biznesu inżynieryjnego

powiedział podczas panelu.

Debata otwierająca 11. Forum 1520 Stretegic Partnership zatytułowana „How to identify new possibilities in current realities” skupiona była na nowych realiach, w jakich znalazł się międzynarodowy transport kolejowy oraz na zmieniającej się sytuacji politycznej i ekonomicznej. Dyskusja toczyła się wokół perspektywicznych kierunków eksportu, rozwoju korytarzy transportowych, planach modernizacji infrastruktury kolejowej wraz z zapleczem logistycznym, a także wokół wyzwań jakie stoją przed Kolejami Rosyjskimi (RŻD) oraz kolejami strefy 1520.  Podczas sesji inauguracyjnej, szef RŻD Oleg Belozerow mówił m.in. priorytetach Kolei Rosyjskich jakimi są rozwój euroazjatyckich korytarzy dla tranzytu towarów i eksportu, konieczności pracy nad stworzeniem odpowiedniej infrastruktury dla międzynarodowych przewozów kolejowych i podnoszenie jakości świadczonych w tym zakresie usług. Zachęcał do angażowania się w rozwój infrastruktury kolejowej w Rosji i zaznaczył, że Koleje Rosyjskie są w dobrej kondycji finansowej i będą realizowały plany rozwojowe pomimo nałożonych na ten kraj sankcji. W swoim wystąpieniu Belozerow mówił również o możliwościach jakie widzi w nowym korytarzu „Północ – Południe”, szczególnie po zniesieniu sankcji jakie nałożone były na Iran. Korytarz ten łączy Indie, Iran i inne kraje Zatoki Perski z Północną i Zachodnią Europą, a jego znaczący odcinek o długości około 3 tysięcy kilometrów przebiega właśnie przez terytorium Rosji.

Obok szefa Kolei Rosyjskich w debacie otwarcia wzięli udział m.in. Prezydent Kolei Kazachstańskich Askar Mamin, szef Kolei Irańskich Aghaei Mohsen Poursayed, Mikael Aro (były już) CEO VT Group i Alexey Tsydenov, rosyjski wiceminister transportu.

Reprezentant Kolei Kazachstańskich mówił o aspiracjach Kazachstanu i planach rozbudowy sieci logistycznej i hubów transportowych, których realizacja pozwolić ma temu krajowi wejść do czołówki 40 państw z najlepszymi warunkami logistycznymi dla transportu kolejowego.  Zaznaczył również, że Kazachstan odgrywa ważną rolę w transporcie towarów z Chin do Europy Zachodniej oraz regionu Zatoki Perskiej i podkreślił, że do 2020 roku planuje się zwiększenie udziału przychodów z tranzytu z 28% do 50% udziału w transporcie kolejowym.

Mikael Aro, kolejny z panelistów,  zapytany o satysfakcję z dotychczasowej współpracy i dalsze plany Kolei Fińskich mówił o zainteresowaniu partycypowaniem w projekcie korytarza „Północ – Południe” oraz dalszym rozwijaniu współpracy z Rosją. Podkreślił jednak, że w obecnych warunkach jest to nieco utrudnione. Przedstawiciel Kolei Fińskich podjął temat przewozów pasażerskich i przedstawił priorytety aktywności w tym zakresie na najbliższe lata. W swojej wypowiedzi Mikael Aro wyraził również dumę z projektu linii kolei dużych prędkości, łączącej Helsinki z St. Petersburgiem, o którym marzono 20 lat.

W debacie głos zabrał również Alexey Tsydenov, rosyjski wiceminister transportu, który na wstępie wskazał na bezprecedensową ilość projektów transportowych, które obecnie realizowane są w Rosji. Dodał, że to największa liczba inwestycji od czasu upadku Związku Radzieckiego. Omawiając poszczególne projekty transportowe zwrócił również uwagę na koncepcję korytarza transportowego z Zachodnich Chin, przez Kazachstan, Rosję i ostatecznie przez Murmańsk na Wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. W ocenie Tsydenovowa, ten wyjątkowo perspektywiczny korytarz oferowałby możliwość transportowania towarów w czasie o 1/3 krótszym niż obecna droga przez Chiny Wschodnie, Ocean Spokojny i Kanał Panamski.

Podczas debaty głos zabrał także przedstawiciel Kolei Irańskich Aghaei Mohsen Poursayed, który wprowadził uczestników w plany i skalę projektów transportowych realizowanych w Iranie. Zaznaczył, że oprócz istniejących już ponad 10 tysięcy kilometrów linii kolejowych w kraju, planowana jest budowa kolejnych 9 tysięcy kilometrów, z których 5 tysięcy jest już w trakcje realizacji. W założeniu 30% przewozu ładunków w Iranie będzie miało odbywać się właśnie za pośrednictwem kolei. W swojej prezentacji Poursayed mówił również o atrakcyjnych warunkach transportowych, ulgach i taryfach, które obowiązywać będą w Iranie.

Dzieci wybudowały Smart City

30 maja, w ramach zbliżającego się Dnia Dziecka, po raz drugi spotkaliśmy się z podopiecznymi Stowarzyszenia SIEMACHA na kreatywnych warsztatach z serii „Buduj z nami…”. Tym razem, wspólnie z NOKIA Centrum R&D w Krakowie, wprowadziliśmy najmłodszych w świat smart cities. Mali inżynierowie na stworzenie nowoczesnych miast przyszłości mieli do dyspozycji 40 kilogramów (blisko 20 000 elementów) klocków LEGO oraz wsparcie inżynierów i specjalistów z branży telekomunikacyjnej i infrastrukturalnej.

Tematem przewodnim wydarzenia była idea smart city. Koncepcja zorganizowania eventu wokół inteligentnych miast jest zagadnieniem niezwykle istotnym z punktu widzenia edukowania najmłodszych pokoleń. To właśnie na oczach dzieci dynamicznie rozrastają się nowoczesne metropolie i miasta przyszłości, w których będą mieszkać, uczyć się i pracować. W trakcie eventu dzieci po raz kolejny zaskoczyły nas swoją pomysłowością i wizją miast, w których chciałyby w przyszłości mieszkać. Wśród stworzonych konstrukcji znalazły się m.in. nowoczesne dworce kolejowe, zielone torowiska tramwajowe, metro na estakadzie, superszybkie pociągi zasilane energią słoneczną czy tramwaje z turbinami napędzanymi siłą wiatru. Młodzi konstruktorzy zadbali również o to, aby w ich mieście znalazło się sporo terenów zielonych oraz miejsc relaksu takie jak zoo, baseny, jeziora czy stadiony. Nie zabrakło również elementów związanych z ekologią. Zainspirowani prelekcjami mali budowniczowie w planach miasta uwzględnili również sortownie odpadów oraz inteligentne śmietniki, które wysyłając sygnał informowały o stanie „napełnienia”.

Głównym założeniem spotkań z serii „Buduj z nami…”  jest zaoferowanie dzieciom w wieku 7 – 12 lat nietuzinkowej możliwości spędzenia wolnego czasu i celebrowania ich święta. Kreatywne warsztaty umożliwiają najmłodszym poznawanie świata nowoczesnych technologii telekomunikacyjnych i spektakularnych projektów infrastrukturalnych. Tysiące plastikowych klocków, opieka specjalistów z branży i edukacyjne prelekcje pozwalają na rozbudzenie drzemiących w uczestnikach pokładów kreatywności i przeniesienie dziecięcych pomysłów na imponujące konstrukcje.

Podczas I edycji wydarzenia „Buduj z nami: nowoczesne technologie” dzieci miały do swojej dyspozycji 8 tys. elementów, z których stworzyły konstrukcje bezpośrednio nawiązujące do tematyki telekomunikacji oraz budownictwa komunikacyjnego. Oprócz tego miały okazję zobaczyć zawansowane technologicznie laboratoria LTE oraz w ciekawy sposób zapoznać się z zagadnieniami nowoczesnego budownictwa i infrastruktury.

Chłodnie kominowe pod specjalnym nadzorem

Polska jest obecnie największym energetycznym placem budowy w Europie z potrzebami inwestycyjnymi na ponad 130 mld zł do 2020 roku – wynika z szacunków TINES Capital Group. Nowe, wysokowydajne bloki, wymagają chłodni kominowych jakich w Polsce do tej pory nie było. W elektrowniach odbywają się prace modernizacyjne, które mają przedłużyć żywotność dawno nie remontowanych chłodni. Stan wielu z nich bez programu naprawczego groziłby rychłym zawaleniem.

Konstrukcje chłodni eksploatowanych od połowy lat 70. XX wieku, z biegiem lat ulegały degradacji. Na płaszczu wielkości kilku boisk piłkarskich pojawiały się długie rysy i pęknięcia oraz korozja w obszarze zbrojenia, co skutkowało ryzykiem katastrofy budowlanej. W 1987 roku w Elektrowni Turów zawaliła się jedna z chłodni kominowych. Do dziś nie ustalono przyczyny, ale od tamtego czasu wszyscy właściciele elektrowni zaczęli obejmować swoje największe żelbetowe budowle specjalnym nadzorem i programami naprawczymi. Znaczna część obecnie użytkowanych w polskim przemyśle i energetyce chłodni kominowych projektowana i budowana była w latach 60. i 70. ubiegłego stulecia. Stosowane wówczas rozwiązania nie uwzględniały w pełni specyfiki wykonawczej i warunków użytkowania tych obiektów.

Nowoczesne zaprawy do naprawy betonu i spojenia pęknięć oraz taśmy kompozytowe, wykonane na bazie włókien węglowych, pozwalają przedłużyć żywotności konstrukcji żelbetowych. Dzięki temu modernizacje są znacznie tańsze niż wyburzenie i budowa nowych obiektów.

– Szacujemy, że jedna trzecia chłodni kominowych wymaga nadal szczegółowej modernizacji. Właściciele rozważają wielomilionowe inwestycje w modernizację lub ich wyburzenie. Z pomocą przychodzą nowe technologie, dzięki którym udaje się przedłużyć żywotność chłodni

– mówi Tomasz Szuba, prezes zarządu TINES Capital Group.

Potwierdzają się także informacje, że remonty do tej pory wykonane w elektrowniach mają znaczący wpływ na żywotność obiektów energetycznych.

– Z wykorzystaniem nowych, zaawansowanych technologii napraw chłodni kominowych wykonano remonty i modernizacje w elektrociepłowni w Krakowie w latach 2000-2006 oraz w Elektrowni Rybnik w latach 2012-2015, znacząco wydłużając ich projektowany okres żywotności – nawet o 10 do 15 lat. Jest to możliwe przy jednoczesnym zachowaniu reżimu kontroli i remontów bieżących w tym wydłużonym okresie. Chłodnie te powstawały w latach 70. ubiegłego wieku i posiadały typowe wady tamtego okresu, takie jak: słabej jakości beton konstrukcyjny, niską jakość wykonania wibrowania betonu, braki w grubościach otuliny zbrojenia, zbyt cienkie grubości ścian płaszcza chłodni, niedotrzymywanie projektowej geometrii kształtu chłodni itp. W Elektrowni Rybnik wykonano prace remontowo-modernizacyjne, które z jednej strony likwidowały materiały z azbestem w części technologicznej chłodni, a z drugiej poprawiały wiekową już konstrukcję żelbetową wieży chłodniowych o wysokości 120 m. Ponieważ w jednym przypadku odkształcenia geometryczne komina chłodni były znaczące, to dzięki najnowszym technologiom mat z włókien kompozytowych, wykonano wzmocnienia, które wraz ze standardowymi naprawami żelbetu, pozwoliły uratować chłodnię przed rozbiórką i dalej ją eksploatować

– mówi Andrzej Bartoszek, główny specjalista ds. budowlanych i instalacji w CUW Inżynieria EDF Polska.

W Polsce przy 17 elektrowniach i elektrociepłowniach funkcjonują 64 chłodnie kominowe, które służą do chłodzenia wody wykorzystywanej w procesie produkcji energii. Wykonane są głównie z żelbetu. W latach 1990-2010 w większości chłodni kominowych przeprowadzono prace remontowe zarówno pod względem wyposażenia technologicznego, jak i materiałowo-konstrukcyjnym. Z kolei w Elektrowni Turów w 2012 roku pod budowę nowej chłodni wyburzono trzy takie przestarzałe obiekty. Co ciekawe, w Elektrociepłowni Zabrze czy Elektrociepłowni Blachownia użytkuje się jeszcze chłodnie wykonane z drewna. Temperatura wody obniżana jest w procesie wymiany ciepła z powietrzem atmosferycznym. Tysiąc megawatów nowych mocy rocznie wymaga budowy 1 do 2 chłodni kominowych.

Najwyższa chłodnia kominowa w Polsce powstała w 2015 roku w Elektrowni Kozienice i mierzy 185,1 m. Dla porównania, najwyższa tego typu budowla mierząca 202 m wysokości znajduje się w Elektrociepłowni Kalisindh w stanie Rajasthan w Indiach. W Europie najwyższa jest chłodnia w niemieckiej Elektrowni Niederaußem i mierzy 200 m.

Przewiduje się, że program inwestycyjny energetycznych spółek Skarbu Państwa do 2020 roku wyniesie około 100 mld zł. PGE zamierza wydać na inwestycje do 2020 roku 50 mld zł, Enea 20 mld zł. Tauron wyda też zapewne około 20 mld zł, a Energa ponad 10 mld zł. Do tego dochodzą inwestycje PSE Operatora w sieci oraz inwestycje w ciepłownie prowadzone przez PGNiG Termika. Ale potrzeby inwestycyjne są o kilkadziesiąt miliardów wyższe.

Pierwszy na rynku katalog rozwiązań tramwajowych

12 systemów, ponad 180 produktów, wszystko to na 192 stronach pierwszej na rynku publikacji zawierającej kompleksową prezentację specjalistycznej wiedzy na temat nawierzchni torowych o konstrukcji bezpodsypkowej. Opracowane kompendium adresowane jest przede wszystkim do projektantów, inwestorów i wykonawców. Autorem projektu jest Dział Techniczny TINES SA.

Zebrane materiały w formie unikatowego katalogu stanowią kompleksowe źródło wiedzy na temat stosowanych współcześnie rozwiązań. Założeniem autorów publikacji było przede wszystkim zaoferowanie narzędzia, które ułatwi pracę przy projektowaniu i wyborze odpowiedniej do wymagań Inwestora konstrukcji nawierzchni torowej. Przejrzysta forma katalogu, intuicyjnie pogrupowane informacje oraz techniczne opisy, umożliwiają wybór rozwiązań i zaplanowanie elementów konstrukcji torowiska w najdrobniejszych szczegółach.

– Postaraliśmy się aby w prezentowanym katalogu rozwiązań znalazły się odpowiedzi na wszelkie stawiane nam w codziennej pracy pytania. Z dumą mogę powiedzieć, że nikt jeszcze w Polsce nie stworzył tak obszernego opracowania o nawierzchniach torowych o konstrukcji bezpodsypkowej

– mówi Bogusława Kruk, kierownik Działu Technicznego TINES SA.

Autorzy postarali się również, aby w najbliższym czasie zawarte w katalogu materiały dostępne były również w wersji on-line w formie wirtualnej biblioteki. Za jej pośrednictwem zarejestrowani użytkownicy będą mogli pobrać pliki w formatach *.dwg, gotowe do wykorzystania w codziennej pracy.

Premiera katalogu zaplanowana jest na 25 kwietnia. Już teraz zainteresowani specjaliści mogą zarejestrować się na liście oczekujących na darmowy egzemplarz pod adresem: http://www.tines.pl/pl/katalog-rozwiazan-tramwajowych.html

TINES na konferencji top managementu

23 lutego w Warszawie odbyła się konferencja „Infrastruktura Polska”. Podczas VII już edycji wydarzenia organizowanego przez Executive Club – organizacji zrzeszającej przedstawicieli top managamentu, reprezentujących najważniejsze polskie
i międzynarodowe przedsiębiorstwa – nie zabrakło TINES.

Tegoroczna edycja konferencji zorganizowana została wokół trzech paneli dyskusyjnych. Część rozpoczynająca wydarzenia poświęcona została w całości zamówieniom publicznym, natomiast panel drugi dotyczył zmian i nowych możliwości w infrastrukturze drogowej. Na zakończenie konferencji organizatory zaplanowali dyskusję poświęconą polskiemu krajobrazowi infrastrukturalnemu w kontekście rozbudowy sieci kolejowych i metra. W debacie udział wzięli Prezes Alstom w Polsce Lesław Kuzaj, Prezes Zarządu Metra Warszawskiego Sp. z o. o. Jerzy Lejk, Dyrektor Zarządzający Wspólnotą Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER) Dr Libor Lochman, Zastępca prezydenta m. st. Warszawy Michał Olszewski, Manger Regionu Europy Wschodniej (UITP) Artur Perchel, Kierownik Zakładu Geotechniki i Budowli Podziemnych na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej Prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska oraz reprezentujący TINES Capital Group – Dyrektor Marketingu i PR grupy Paweł Winiarski.

W trwającym blisko dwie godziny panelu uczestnicy szeroko omawiali zagadnienia miastotwórczej roli infrastruktury transportowej, plany jej modernizacji i dalszej rozbudowy oraz kwestie  finansowania. W debacie nie zabrakło również miejsca dla zagadnienia nowoczesnych technologii, szczególnie w kontekście rozwijania inteligentnej infrastruktury w miastach.

Dużo miejsca poświęconego zostało inwestycjom transportowym w Warszawie oraz krajobrazie stolicy po rozbudowie drugiej linii metra. W tej kwestii nie zabrakło opinii o szczególnej roli metra w miastach. Jak podkreślił Jerzy Lejk, Prezes Metra Warszawskiego Sp. z o.o.:

„Metro w Warszawie stanowi główny
impuls do rozwoju miasta”

O metrze debatowano nie tylko w zakresie inwestycji w stolicy ale również w zakresie możliwości budowania podziemnej kolejki w innych miastach w Polsce –w Krakowie czy Wrocławiu. Temat ten powrócił pod koniec debaty, kiedy padło pytanie o priorytet dla polskiej infrastruktury transportowej w perspektywie 2020 roku. W tym kontekście interesujący wątek podjęty został przez prof. dr hab. inż. Annę Siemińską-Lewandowską. Pani Profesor wskazała , że takim priorytetem powinny być m.in. praca nad budową metra w innych miastach Polski – we Wrocławiu, w Krakowie. Temat zaszczepienia wizją metra wspomnianych miast podjął również Dyrektor Marketingu i PR w TINES Capital Group Paweł Winiarski. Odpowiadając na postawione pytanie wyraźnie zaznaczył:

„W Krakowie mamy pełne poparcie społeczne dla projektu metra.
Technologicznie również jesteśmy przygotowani do realizacji tej inwestycji”.

Pozostają w temacie priorytetów dla polskiej infrastruktury transportowej Winiarski dodał, iż niezwykle istotne jest aby w całym procesie patrzeć na infrastrukturę nie w kontekście rozwiązywania obecnych problemów, ale w perspektywie kolejnych 50 lat. Jego zdaniem w podejmowanych działaniach w zakresie rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportowej powinniśmy myśleć przede wszystkim o kolejnych pokoleniach.  Jako przykład takiego dalekowzrocznego projektu podał inwestycję Nowa Łódź Fabryczna.

„ Realizowany obecnie projekt najnowocześniejszego
w Europie dworca Łódź Fabryczna to przykład, że o kolei myśli się
w kontekście przyszłych pokoleń”.

W dyskusji nie zabrakło również wypowiedzi na temat planów Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Projekt szybkiej kolei w interesujący sposób podsumował Prezes Alstom w Polsce Lesław Kuzaj. W swojej wypowiedzi podkreślił iż:

„KDP to projekt cywilizacyjny i zależy od
dalekowzroczności i odwagi politycznej”

Organizatorem wydarzenia był Executive Club: organizacja zrzeszającą przedstawicieli top managementu, reprezentujących najważniejsze polskie i międzynarodowe przedsiębiorstwa. Począwszy od roku 2005 w Klubie skupieni są liderzy biznesu o ugruntowanej pozycji, którzy swoimi działaniami wyznaczają kierunki rozwoju polskiej gospodarki. Klub organizuje dla swoich członków spotkania cykliczne, by umożliwić im wymianę idei oraz nawiązywanie nowych kontaktów biznesowych. Jest też liderem w organizacji konferencji branżowych, dedykowanych różnym gałęziom gospodarki.

Miasta inwestują w centra przesiadkowe

Nie zakup nowoczesnego taboru, ani stworzenie dynamicznego systemu informacji pasażerskiej jest najszybciej rozwijającym się trendem w komunikacji publicznej. Samorządy coraz częściej dążą do integracji przystanków różnych środków transportu w funkcjonalne węzły przesiadkowe. Tylko 17 dużych polskich miast, głównie dzięki dofinansowaniu z UE wyda na ten cel do końca 2020 r., co najmniej 5 mld złotych, a podobne plany mają także mniejsze miasta.

 – Jednym z najważniejszych czynników, przyciągających pasażerów do komunikacji miejskiej, są wygodne przesiadki. Dlatego inwestycje w węzły przesiadkowe samorządy zaczynają traktować jako ważniejsze nawet niż same linie transportu publicznego

– mówi Tomasz Szuba, prezes zarządu TINES Capital Group. Ten trend najmocniej widać w miastach gdzie występuje wiele rodzajów transportu takich jak: tramwaje, metro, kolej aglomeracyjna, rowery miejskie.

Sztandarowym projektem, który obrazuje zmianę w myśleniu o transporcie publicznym jest multimodalna Łódź Fabryczna (koszt 1,75 mld zł), której budowa dobiega końca. Władze miasta nie chcą na tym poprzestać i przymierzają się do budowy kolejnych dwóch węzłów przesiadkowych przy stacji Łódź Kaliska za 170 mln zł. Podobne centra przy dworcach kolejowych mają w planach inne polskie miasta. Poznań (Brama Zachodnia 550 mln zł), Olsztyn (Zintegrowane Centrum Komunikacyjne – 440 mln zł), Rzeszów (Rzeszowskie Centrum Komunikacyjne – 300 mln zł) swoje inwestycje chcą połączyć z budową przestrzeni komercyjnej. Z kolei samorządy, które już tego typu inwestycje mają za sobą, wspólnie z sąsiednimi gminami decydują się na budowę takich węzłów połączonych z parkingami P&R w strategicznych punktach swoich miast. W Trójmieście i okolicach za 170 mln zł powstanie ok. 20 węzłów przesiadkowych integrujących m.in. autobusy i pociągi. Z kolei metropolia poznańska przeznaczy 436 mln zł na 60 węzłów przesiadkowych z 10 tys. miejsc parkingowych. Podobnie w Krakowie (250 mln zł) i Wrocławiu (374 mln zł), wszystko po to, aby połączyć komunikację miejską z regionalną.

Warszawa do tego stopnia podchodzi poważnie do zagadnienia, że w 2016 roku chce opracować standard węzłów, według których będzie modernizować już istniejące oraz projektować nowe. W stolicy, w związku z budową kolejowej linii obwodowej za 500 mln zł, w planach jest nowoczesne centrum przesiadkowe Warszawa Koło, które będzie zintegrowane z nową stacją metra.

Za węzeł przesiadkowy można rozumieć zespół przystanków różnych linii i rodzajów transportu, między którymi odległość nie przekracza 200 m, a czas dojścia wynosi nie więcej niż 3 minuty. Z punktu widzenia pasażera najważniejsze kryteria zwiększające wygodę przesiadek i skłonność do korzystania z transportu publicznego to zmniejszenie strat czasu związanych z oczekiwaniem na przyjazd kolejnego środka lokomocji, oraz wysiłku wkładanego w przejście pomiędzy przystankami.

Badanie CBOS z czerwca 2012 r. dotyczące m.in. czasu spędzanego na dojazdach do pracy pokazało, że najmniej tracą go osoby, które korzystają z roweru, motocykla lub łączą różne środki transportu (6 godzin), a najwięcej pasażerowie komunikacji publicznej – średnio 8 godzin tygodniowo (jednak tylko o godzinę mniej niż używający samochodu). Jest to kolejny dowód na to, że rozbudowa sieci węzłów przesiadkowych oraz parkingów P&R i B&R może przyczynić się do rozwoju transportu publicznego i zmniejszenia korków.

Polska branża budowlana idzie w świat

5500 pracowników, w tym ponad 1000 realizujących projekty w blisko 50 krajach – to potencjał 16 firm z polskim kapitałem, które utworzyły Polski Klaster Eksporterów Budownictwa. Stowarzyszenie jest oddolną inicjatywą przedsiębiorców, którzy stawiają sobie za cel budowanie i pogłębianie współpracy polskich firm budowlanych na rynkach eksportowych oraz internacjonalizację polskiego sektora budowlanego. Uroczysta inauguracja Stowarzyszenia miała miejsce 2 grudnia w Warszawie.

Dziś w Polsce  trwają wielkie projekty infrastrukturalne, boom na mieszkania, powstają obiekty użyteczności publicznej: obiekty sportowe, szpitale i placówki kultury. Ale ten stan nie potrwa długo – za kilka lat firmy budowlane będą miały kłopoty z pozyskaniem nowych kontraktów i rozpocznie się ograniczanie produkcji i bardzo prawdopodobne duże zwolnienia w branży

– mówił podczas inauguracji Jan Mikołuszko, Prezes Zarządu i pomysłodawca Stowarzyszenia, obecnie Przewodniczący Rady Nadzorczej Unibep SA.

– Dlatego powinniśmy myśleć o tym, co będziemy robić za kilka lat, wykorzystując dobrą, obecną koniunkturę w branży.

Prezes Mikołuszko przekonywał, że przyszłością firm z polskim kapitałem może być eksport usług budowlanych, który dziś – stanowiąc tylko niewiele ponad 3% wartości sprzedaży sektora budowlanego – praktycznie nie istnieje.

Potencjał polskiej branży budowlanej jest ogromny. Posiadamy znakomitą kadrę inżynierską, zaawansowane zaplecze techniczne i technologiczne oraz bogaty know – how

– podkreślił z kolei w swoim wystąpieniu Tomasz Szuba, Prezes Zarządu TINES Capital Group SA i Przewodniczący Rady Eksporterów Stowarzyszenia.

Nasza inicjatywa i jej hasło przewodnie: World Solutions. Made in Poland to realna szansa na internacjonalizację polskiego sektora budowlanego

– dodał Szuba.

Podczas inauguracji dr inż. Andrzej Czapczuk, Wiceprezes F.B.I. Tasbud SA i Wiceprezes Zarządu Stowarzyszenia przekonywał ponadto, że zamiast konkurować na międzynarodowych rynkach,  firmy z polskim kapitałem powinny zacząć kooperować.

– Korzyści z uczestnictwa w klastrze, to m.in. dostęp do sieci powiązań i kontaktów partnerów, skuteczny transfer technologii i wiedzy, poszerzenie oferty w wyniku połączenia potencjałów klastrowiczów, zdobywanie nowych kontraktów, przyciąganie nowych ludzi, instytucji, przedsiębiorstw, optymalizację kosztów działalności i w końcu – potencjalnie nowe, interesujące kontrakty

– mówił. Podsumowując swoje wystąpienie dr inż. Czapczuk zaapelował –  Zaufajmy sobie. To przyniesienie nam i Polsce wiele korzyści.

Do klastra przystąpiło już 16 firm. Zgromadzony potencjał i zakres prowadzonych działalności imponują. To właśnie różnorodność stanowi jedną z największych wartości klastra. Dzięki niej Stowarzyszenie stoi przed możliwością stworzenia kompleksowej oferty i uczestniczenia w nawet najbardziej wymagających projektach infrastrukturalnych na całym świecie.

Nasze cele są bardzo ambitne. Ich realizacja jest możliwa, jeśli szybko przystąpimy do wspólnej pracy

– podsumował inaugurację Stowarzyszenia Prezes Zarządu Jan Mikołuszko.

Członkowie wspierający: Elektrotim SA, F.B. I. Tasbud SA, Instal Białystok SA, JPcontracting.pl sp. z o.o. , Palisander Sp. z o.o., PBG SA, Pol – Inowex Sp. z o.o. S.K.A., SEEN Holding Sp. z o.o., SN Strukton Sp. z o.o., TERMIKA Sp. z o.o., TINES Capital Group SA, Torpol SA, UNIBEP SA, VISTAL GDYNIA SA, Dorbud SA, Zeus SA.

Tines realizuje kontrakty w Charkowie

Tines realizuje umowę na dostawę technologii nawierzchni dla metra w Charkowie na linii zielonej między stacjami Oleksiivska i Prospekt Peremohy. Od 2008 r. firma bierze również udział w modernizacji infrastruktury tramwajowej w mieście. Do listopada 2015 roku Tines dostarczył 4,5 km torowisk, ostatnio na prospekcie Moskiewskim i Pobedy. W sumie wartość kontraktów realizowanych w Charkowie wynosi ok. 2,5 mln euro.

– Ta współpraca to dowód na to, że na Ukrainie życie toczy się dalej, prowadzone są inwestycje infrastrukturalne, w których polskie firmy, dysponujące nowoczesną technologią są mile widziane

– mówi Sergei Dulfan, dyrektor departamentu transportu miasta Charkowa.

– Dzięki zastosowaniu rozwiązań Tines nowe torowiska tramwajowe są cichsze i nie przenoszą drgań. Ma to olbrzymie znaczenie w centrum miasta, ponieważ zapewnia większy komfort mieszkańcom, chroni budynki znajdujące się bezpośrednio przy linii

– dodaje Sergei Dulfan.

Charków leży na wschodzie Ukrainy, 30 km od granicy z Rosją i ok. 120 km od linii zamrożonego konfliktu. Zamieszkuje w nim ok. 1,5 mln osób. W mieście funkcjonują 3 linie metra o łącznej długości 38,7 km. Oprócz tego w Charkowie działa 14 linii tramwajowych i 242 km torowisk. Dla porównania Warszawa przy liczbie ok. 1,7 mln mieszkańców posiada 26 stałych linii i 121 km torowisk tramwajowych oraz 2 linie metra o długości 29,2 km.

– Jesteśmy najbardziej doświadczoną polską firmą zajmującą się budową infrastruktury szynowej dla metra i tramwajów na Wschodzie. Nowoczesne konstrukcje nawierzchni wyposażone w rozwiązania tłumiące drgania i hałas wybrały już takie miasta jak Mińsk, Kijów, Dniepropietrowsk, Ałmaty i Sankt Petersburg. Chcemy wziąć również udział w planach rozbudowy metra w Tibilisi oraz w Baku

– mówi Tomasz Szuba, prezes zarządu Tines Capital Group.

Transport publiczny w oczach ekspertów

Jeżeli chcemy uczestniczyć w nowoczesnej Europie, musimy budować nowoczesną infrastrukturę – powiedział Tomasz Szuba, Prezes TINES Capital Group podczas odbywającego się już po raz czwarty Kongresu Transportu Publicznego.

Wiceprezydent Warszawy Jacek Wojciechowicz, który otworzył kongres, podkreślił wagę, jaką stołeczne władze przykładają do rozbudowy infrastruktury: – W ciągu dziewięciu lat tabor uległ całkowitej wymianie: tysiąc autobusów, ponad 200 tramwajów, 34 pociągi SKM, a przypomnę, że miejska kolej zaczynała 10 lat temu z kilkoma pożyczonymi pociągami starego typu – powiedział. Omówił również wyzwania stojące przed samorządami, zmierzające do usprawnienie publicznego transportu. – Przywiązanie Polaków do własnego samochodu jest ogromne. Należy wprowadzać takie elementy polityki mobilności, które przekonają kierowców, że transport publiczny jest świetną alternatywą – stwierdził. W ocenie Prezydenta to przede wszystkim jakość taboru i spójny system połączeń zdecyduje o tym, czy Polaków uda się przekonać do rezygnacji z samochodów na rzecz środków transportu publicznego.

„Projekt – inteligentne miasto, mobilni mieszkańcy” – to tytuł pierwszej debaty, podczas której prelegenci dyskutowali o jakości transportu publicznego w Polsce oraz możliwościach ograniczenia przewozów indywidualnych. W debacie wzięli udział Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy, Ireneusz Jabłoński, Wiceprezydent Łodzi, Tomasz Szuba, Prezes Zarządu TINES Capital Group, Adrian Furgalski, Wiceprezes Zarządu, Zespół Doradców Gospodarczych TOR przedstawiciele Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji – Paweł Orłowski i Jan Grabiec. Uczestnicy wielokrotnie podkreślali potrzebę rozładowania ruchu drogowego, poprzez inwestycje w środki transportu publicznego. Furgalski podkreślił, że wojna z kierowcami dopiero przed nami, bowiem w najbliższych latach będzie zapewne implementowana polityka stopniowego ograniczania wjazdu samochodów do centrów miast. Podkreślił jednocześnie, że niestety prędkość autobusów i tramwajów pozostawia wiele do życzenia. Wprawdzie średnia prędkość autobusów przemieszczających się po mieście wzrosła z 18,5 do 19 km/h, to tramwajów spadła z 15 do 14,5 km/h. Problem wprowadzania innowacyjnych rozwiązań w zakresie transportu publicznego poruszył z kolei Tomasz Szuba, Prezes TINES Capital Group. Podkreślił, że nie ma rozwoju transportu bez unowocześnionych rozwiązań. Pierwsza sfera to tabor, bowiem zostaje najszybciej oceniany przez społeczeństwo. W dalszej kolejności jest odpowiednie sterowanie ruchem, informacja pasażerska i twarda infrastruktura. Budując infrastrukturę, należy mieć również na uwadze komfort mieszkańców – dbać o niski poziom hałasu i wibracji w otoczeniu przejazdów.

Pierwszy dzień kongresu stał pod znakiem dyskusji na temat przyszłości zastosowania nowoczesnych technologii w transporcie publicznym, takich jak płatności internetowych czy big data w planowaniu systemu transportu zbiorowego. W poświęconej temu zagadnieniu dyskusji prowadzonej przez Jędrzeja Puzyńskiego, rzecznika Stowarzyszenia Inicjatywa dla Infrastruktury, wzięli udział między innymi  Adrian Kurowski, Dyrektor Visa Europe w Polsce, Bartłomiej Danek, Dyrektor Sprzedaży ds. Administracji Publicznej PayU S.A. i Marcin Jurczak, Kierownik produktu, Transport Publiczny, PSI Polska.

Ciekawa rozmowa dotyczyła zintegrowanego systemu transportu zbiorowego łączącego polskie regiony. Dyskusję przewoźników wywołał minister Tadeusz Syryjczyk. Jego zdaniem sytuacja, w której autobusy konkurują z koleją czasem przejazdu jest paradoksalna. – W Wielkiej Brytanii właściciel Polskiego Busa, firma Stage Coach obsługuje i połączenia autobusowe i kolejowe i to nawet w tych samych relacjach. Wykorzystuje różne nisze rynkowe – koleją jedzie się szybciej, a autobusem taniej – podsumował. Jacek Leonkiewicz, Prezes PKP Intercity ubolewał z kolei nad brakiem wspólnej oferty na przesiadki, co obrazuje przewagę komunikacji indywidualnej przy dojazdach „od drzwi do drzwi”.  – Samochody osobowe to nasz największy problem. W Polsce wciąż istnieje kult posiadania samochodu, ale zmienia to właśnie Polski Bus i zmienia to też PKP Intercity – podsumował Piotr Bezulski, Dyrektor Zarządzający PolskiBus. Com.

Podczas Kongresu rozmawiano również na temat roli rowerów w realizacji programu smart city, współdzielenia usług w mieście, jak również prac nad ustawą metropolitalną. Pierwszy dzień zakończyło uroczyste seminarium z okazji 10 – lecia Szybkiej Kolei Miejskiej.

Drugi dzień kongresu stał pod znakiem finansowania i organizacji transportu zbiorowego: niskoemisyjności, innowacyjności i energooszczędności. W debacie pt. Czym jest transport prawdziwie ekologiczny i niskoemisyjny? wzięli udział przedstawiciele Białegostoku, Poznania i Lublina, jak również firm MAN i Solaris.  – Białystok jest stolicą zielonych płuc polski, jesteśmy więc zobligowani do technologii ekologicznych. Mamy jeden autobus hybrydowy. Ekologia tak, ale jeżeli autobusy elektryczne są dwukrotnie droższe od tradycyjnych, to niestety oznacza to, że możemy ich zamówić dwukrotnie mniej – mówił Robert Jóźwiak, wiceprezydent Białegostoku. Inne miasta również inwestują w innowacyjne rozwiązania –  w Olsztynie, po ponad 50. latach przerwy,  zostanie wznowiony ruch tramwajowy. W Lublinie natomiast mieszkańcy mają do dyspozycji nowoczesne trolejbusy. – Autobus napędzany silnikiem elektrycznym jest przyszłością transportu publicznego – podsumował Krzysztof Gawroński, MAN.

O tym, czy transport publiczny w aglomeracji to przestrzeń do otwartej konkurencji (czyli o tym, jaki procent transportu publicznego należałoby oddawać pod przetarg) rozmawiano podczas debaty pod tym samym tytułem, w której wzięli udział m.in. przedstawiciele miasta Warszawa, i Gdańsk. Zdaniem Michała Olszewskiego, wiceprezydenta Warszawy, najlepszy jest model, w którym gmina ma wybór
i sama decyduje o trybie postępowania. Nie może być jednolitego rozwiązania narzuconego samorządom – dodał.

Miasta dynamicznie zmieniają swoje oblicze, przede wszystkim pod kątem infrastruktury. Przedstawiciele Rzeszowa, Olsztyna i Szczecina podczas swoich wystąpień zaprezentowali swoje osiągnięcia i doświadczenia w zakresie modernizacji i rozwoju transportu publicznego.

Kongres był również okazją do rozmów na temat budowy linii metra w Krakowie. Jerzy Lejk, Prezes Metra Warszawskiego podkreślił, że dziennie z warszawskiej kolei podziemnej korzysta ok. 600 tys. mieszkańców, a liczba wzrasta z roku na rok. Stwierdził też, że dużym atutem budowy metra (poza rozładowaniem ruchu samochodowego) jest wzrost wartości mieszkań znajdujących się w jego pobliżu. – Metro jest stymulatorem rozwoju miast. Warszawa jest jedynym polskim miastem, które zostało ujęte w rankingu miast atrakcyjnych do życia (również pod kątem komfortu i rozwoju infrastruktury). Czy należy budować metro w Krakowie? – Pytanie jest retoryczne. Trzeba zastanowić się, jak pozyskać środki. – powiedział Tomasz Szuba, Prezes Tines Capital Group. Do możliwości budowy metra sceptycznie odniósł się z kolei Taduesz Syryjczyk, były minister transportu: – Zasadniczo jestem na tak. Ale podjęcie decyzji o budowie metra oznacza zrezygnowanie z inwestycji tramwajowych. Nie widzę na to perspektyw.  – podsumował.

Kongres Transportu Publicznego odbył się w dniach 19 – 20 października w Warszawie. To największa tego typu impreza branżowa organizowana przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR oraz portal Transport Publiczny.